قوانین حمل و نقل بین المللی،قوانین گمرکی،کنوانسیون TIR،کنوانسیون CMR،CMR،کنوانسیون کالای خطرناک،ADR،ECO،قانون هارتر،کنوانسیون لاهه یا هیک،کنوانسیون ویزبی،کنوانسیون لاهه ویزبی،کنوانسیون هامبورگ،کنوانسیون یورک آنتورپ،کنوانسیون هواپیمایی بین المللی کشوری (شیکاگو)،کنوانسیون (ورشو)،کنوانسیون توکیو،مقاوله نامه بین المللی CIM،وکیل گمرک،وکیل ایران،تهران،گمرک،حمل و نقل، هواپیما،قانون گمرگ،دریایی،هوایی

قوانین حمل و نقل بین المللی
صنعت حمل و نقل بین المللی دارای قوانین مشترکی است که کشورها در برخی از موارد ملزم به رعایت یک سری از قوانین بصورت عام و قوانینی دیگر به صورت خاص میباشند.که این قوانین بالغ بر 60 کنوانسیون ، موافقتنامه و پروتکل هستند که به شرح ذیل می باشد:
 
قوانین گمرکی:
به آن دسته از قوانین گمرکی کشور اطلاق می شود که در داخل همان کشور لازم الاجرا است.
 
 
اصطلاحات بازرگانی بین المللی (اینکوترمز)
به مجموعه ای از مقررات رسمی اتاق بازرگانی اطلاق میشود که برای تفسیر اصطلاحات بازرگانی به کار می روند.
 
کنوانسیون TIR
 
به مجموعه ای از قوانین بین المللی (بین کشورها ) اطلاق می شود که وسایل نقلیه کشورهای عضو این کنوانسیون در مرز کشورها مورد بازرسی قرار نمی گیرند مگر در مواقع مشکوک.
 
کنوانسیون گمرکی سازمان ملل متحد در رابطه با حمل و نقل بین‌المللی کالا تحت پوشش کارنه نیز از مهمترین و جامع‌ترین مقررات گمرکی در سیستم ترانزیتی جاده‌ای می‌باشد که ناظر بر روابط بین حمل کننده، گمرک و سازمان ضامن است.
 
از سال 1975 کنوانسیون تیر 19 بار اصلاح شده است. آخرین اصلاحات کنوانسیون که از 17 فوریه 1999 قابل اجرا شده بهبود قابل ملاحظه‌ای در ارائه رویه TIR  در سطوح ملی و بین‌المللی ایجاد نموده، امکان کنترل گمرکی را افزایش داده و همکاری بین المللی و هماهنگی اعضای اجرایی TIR را بهبود بخشیده است. تا بحال 64 کشور علاوه بر جامعه اروپا به این کنوانسیون ملحق شده‌اند .
 
 
این کنوانسیون که به تیر 1975 معروف است، مشتمل بر 64 ماده و 9 ضمیمه است .
این سیستم تمام اروپا، شمال آفریقا، خاور نزدیک و خاورمیانه را پوشش می‌دهد. ایالات متحده آمریکا و کانادا و همچنین شیلی و اروگوئه در آمریکای جنوبی از اعضای این کنوانسیون می‌باشند.
سیستم تیر ممکن است در مورد حمل و نقل کانتینری کالا از طریق راه آهن و راههای آبی داخلی نیز به کار گرفته شود، مشروط بر اینکه یک قسمت از سفر توسط جاده انجام پذیرد.
براساس این کنوانسیون حمل و نقل کالا از یک نقطه در گمرک مبدا به یک نقطه در گمرک مقصد از طریق قلمرو و سایر کشورهایی که لازم است عبور نماید، بدون بازرسی گمرکی در طول مسیر مجاز می‌باشد. البته این عبور بدون بازرسی نیاز به اقدامات تعیین شده از قبل به شرح زیر دارد:
- پلمپ وسیله نقلیه حامل کالا در گمرک مبدا
- اجرای دستورالعملهای حفاظتی برای انواع محفظه و یا کانتینر، بمنظور جلوگیری از هرگونه قاچاق
- تامین پوشش هرگونه ریسکی درحقوق و عوارض گمرکی در طول سفر. 
 
بدین منظور یک سلسله ضمانتهای بین‌المللی تحت پوشش این کنوانسیون ایجاد گردیده، که مهمترین و معتبرترین این ضمانت‌ها توسط سازمان ایرو (IRU) در ژنو ترتیب داده شده است. در جمهوری اسلامی ایران سازمان ضامن، اتاق بازرگانی و صنایع و معادن است که شرکتهای حمل و نقل، با سپردن تضمینهای لازم به سازمان ضامن کشور از تسهیلات کارنه تیر برخوردار می‌باشند .
اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران به استناد ماده 6 کنوانسیون تیر به عنوان تنها سازمان ضامن و صادرکننده کارنه تیر در ایران شناخته شده و طبق تعهدی که در مقابل گمرک دارد، به ازاء هر فقره کارنه تیر در قبال گمرک تا سقف 50 هزار دلار یا معادل ریالی آن ضامن پرداخت حقوق گمرکی، ‌سود بازرگانی، عوارض و جرائم ناشی از هرگونه تخلف و تاخیر خواهد بود و اتاق مکلف است وجوه مذکور را ظرف مدت سه ماه از تاریخ مطالبه بپردازد.
اجرای قرارداد تیر و صدور گواهی قبولی برای وسایط نقلیه زمینی مورد استفاده در حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای بر عهده گمرک ایران است و از طریق اداره کل نظارت بر ترانزیت، اجرای دقیق قرارداد تیر در گمرکات کشور نظارت می‌شود. 
به این ترتیب با تکیه بر این معاهده حمل و نقل کالاها با حداکثر امکانات صورت می گیرد:
- در کانتینرها و وسائط نقلیه مهر و موم شده
- از اداره گمرک کشور مبداء تا اداره گمرک کشور مقصد
- بدون بازرسی های مرزی گرانقیمت و وقت گیر در مرزهای کشورهای میانی
- قیمت مناسب
- در عین حال در صورت نیاز مراقبتها و سیستمهای امنیتی ویژه تدارک دیده می شود
 
 
کنوانسیون CMR
به مجموعه ای از قوانین اطلاق می شود که عهده دار نظارت بر روابط بین حمل کننده، فرستنده و گیرنده می باشد.
 
کنوانسیون حمل و نقل بین المللی 
(CUSTOMS CONVENTION ON THE INTERNATIONAL CARRIAGE OF GOODS BY ROAD)
در 19 مه سال 1956 مطابق با 29 اردیبهشت ماه 1335 پنج کشور اروپایی یعنی هلند، انگلیس، فرانسه و احتمالاً بلژیک و سوئیس به منظور یکنواخت کردن شرایط حاکم بر قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی جاده‌ای کالا به خصوص اسناد مورد استفاده برای حمل بین‌المللی و مسئولیت حمل کننده و تنظیم روابط وی با فرستنده و گیرنده کالا در ژنو گرد آمده و مقرراتی را مشتمل بر یک مقدمه و 51 ماده تحت عنوان «کنوانسیون قرارداد حمل بین‌المللی جاده‌ای کالا» (سی ام آر) تهیه و به امضا رساندند و در تاریخ پنجم ژوئیه 1978 مطابق با 1357/4/14 یک مقاوله نامه اصلاحی دارای 12 ماده به آن افزوده و بدین طریق وظایف و مسئولیت‌های شرکت‌های کریر در مقابل فرستنده و گیرنده تعیین شد.
این کنوانسیون در کلیه موارد حمل و نقل جاده‌ای به استثنای حمل‌های پستی، اثاثیه منزل و جنازه قابلیت اجرایی دارد. تفاوت عمده آن با کنوانسیون تیر در آن است که کنوانسیون تیر ناظر بر روابط بین حمل کننده، گمرک و موسسه ضامن است، در صورتی که کنوانسیون «سی ام آر» ناظر بر تنظیم روابط بین حمل کننده، فرستنده و گیرنده می‌باشد. جهت حمل کالا در چارچوب این کنوانسیون سندی به نام «سی ام آر» صادر می‌شود.
این سند در سه نسخه اصلی صادر می‌گردد، نسخه اول مخصوص فرستنده کالا، نسخه دوم همراه کالا برای گیرنده و نسخه سوم نزد حمل‌ کننده باقی می‌ماند.
تفاوت عمده «سی ام آر» با بارنامه اف بی ال  (فیاتا) و  بی ال (سراسری) در آن است که بارنامه سند مالکیت تلقی می‌شود و قابل انتقال و ظهرنویسی است، ولیکن سی ام آر قابل انتقال و ظهرنویسی نبوده و سند مالکیتی تلقی نمی‌شود و به وسیله آن نمی‌توان به بانک مراجعه و وجه اعتبار را دریافت کرد.
«سی ام آر» علاوه بر ناظر بودن بر روابط بین حمل کننده ، فرستنده و گیرنده پوشش بیمه‌ای برای مسئولیت شرکت‌های کریر است. با بیمه کردن «سی ام آر» مسئولیت شرکت‌های کریر بیمه می‌شود و از خطرات احتمالی مصون می‌گردند.
در صورتی که وسیله نقلیه حامل کالا در قسمتی از سفر به طرق دریایی ، آبراه‌های داخلی و یا هوایی حمل شود ، مشروط بر اینکه کالا از وسیله نقلیه تخلیه نشود مشمول مقررات این کنوانسیون خواهد بود.
از لحاظ کنوانسیون CMR حمل کننده مسئول فعل یا ترک فعل نمایندگان، خدمه یا هر شخص دیگری که در جریان حمل از خدمات آنها استفاده می‌کند، خواهد بود.
فرستنده مسئول جبران تمام هزینه‌ها، خسارات و صدماتی خواهد بود که در نتیجه عدم صحت یا عدم کفایت مشخصات لازمه از جمله موارد ذیل به حمل کننده وارد شود:
- نام و نشانی فرستنده کالا
- نام و نشانی گیرنده کالا
- تاریخ و محل دریافت کالا
- وزن ناخالص کالا
- شرح مصطلح ماهیت کالا و نوع بسته‌بندی
- تعداد بسته‌ها و علایم و شماره‌های مخصوص آنها
- دستورات ضروری برای تشریفات گمرکی و غیره
فرستنده حق واگذاری کالا به خصوص حق درخواست از حمل کننده مبنی بر توقف کالای در حال حمل ، تغییر محلی که کالا باید تحویل شود و یا تحویل کالا به گیرنده‌ای غیر از گیرنده مذکور در راهنما «سی ام آر» را دارد، ولیکن چنانچه نسخه دوم «سی ام آر» به گیرنده تحویل شده باشد این حق از وی ساقط می‌شود و از آن تاریخ به بعد حمل کننده از دستورات گیرنده تبعیت می‌کند.
بر اساس این کنوانسیون حمل کننده حق وصول هزینه‌هایی را که برای گرفتن دستورات و همچنین هزینه‌هایی را که برای اجرای چنین دستوراتی متحمل شده ، خواهد داشت ، مگر اینکه این هزینه‌ها در نتیجه عمل اشتباه یا غفلت حمل کننده به وجود آمده باشد.
حمل کننده نیز مسئول فقدان تمام یا قسمتی از کالا و خسارت وارده به آن از تاریخ تحویل گرفتن کالا تا زمان تحویل دادن آن و همچنین مسئول هرگونه تأخیر در تحویل کالا خواهد بود.
هرگاه تحت مقررات این کنوانسیون حمل کننده‌ای مسئول پرداخت غرامتی نسبت به خسارت تمام یا قسمتی از کالا شود، حداکثر غرامت پرداختی برای هر کیلوگرم از 8/33 SDR  تجاوز نخواهد کرد، علاوه بر این، هزینه حمل، حقوق گمرکی و سایر هزینه هایی که در ارتباط با حمل کالا بوجود آمده، در صورتی که خسارت مربوط به کل کالا باشد تمام و چنانچه مربوط به قسمتی از کالا باشد، باید نسبت به همان قسمت مسترد گردد و خسارت دیگری قابل پرداخت نخواهد بود.
در صورتی که مدعی اثبات نماید که از بابت تأخیر در حمل خساراتی به او وارد شده است حمل کننده خساراتی را که بیش از کرایه حمل نباشد جبران خواهد نمود.
در چارچوب این کنوانسیون عدم تحویل کالا ظرف 30 روز پس از انقضای مدت توافق شده یا در صورتی که چنین مهلتی توافق نشده باشد ، 60 روز پس از تحویل کالا به حمل کننده دلیل قطعی برای مفقود شدن کالاست و شخصی که حق اقامه دعوی دارد می‌تواند پس از گذشت مهلت مذکور چنین کالایی را مفقود شده تلقی کند.
مهلت اقامه دعاوی ناشی از حمل کالا تحت مقررات کنوانسیون حمل و نقل بین المللی از طریق جاده CMR یک سال است، معهذا در مورد خلاف عمدی یا قصوری که از نقطه نظر دادگاه یا دیوان رسیدگی کننده معادل خلاف عمومی تلقی شده، مهلت آن سه سال خواهد بود و مهلت مذکور از تاریخ‌های زیر آغاز می‌شود:
الف ـ در مورد فقدان قسمتی از کالا، خسارت یا تاخیر در تحویل از تاریخ تحویل کالا
ب ـ در مورد فقدان تمام کالا از سی امین روز بعد از مهلت توافق شده و در صورتی که مهلتی توافق نشده باشد، از شصتمین روز تاریخ تحویل کالا به حمل کننده
ج ـ در تمام موارد دیگر سه ماه پس از تاریخ عقد قرارداد حمل
 
 
 
کنوانسیون کالای خطرناک ( ADR )
به مجموعه ای از قوانینی حمل و نقل اطلاق می شود که جهت یکسان سازی و هماهنگی حمل و نقل کالاهای خطرناک در سطح قاره اروپا به کار می رود.
 
حروف ADR  مخفف موافقت نامه حمل بین المللی  کالاهای خطرناک در جاده می باشد  که از 30 دسامبر 1957 در ژنو سوئیس با کمک های مالی و توجهات کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا تنظیم شده است و از 29 ژانویه 1968 به اجرا گذاشته شده .
 
این موافقت نامه تحت عنوان پروتکل 14 در 21 اوت 1975 اصلاح شده و از 19 اوریل 1985 به اجراء در امده است.
یکی از شرایط این موافقت نامه  شرایط برچسب گذاری و بسته بندی کالاهای خطرناک است که در ضمیمه A آمده است و دیگری طریقه ساخت تجهیز و کار کردن خودروهایی است که این کالاهای خطرناک را حمل می کنند و در ضمیمه B امده است .
 
مواد خطرناک مانند مواد منفجره ، قابل اشتعال یا خورنده دارای خطرات ذاتی هستند. بنابراین همیشه خطر آسیب رساندن به انسان، محیط زیست و زیانهای مالی گسترده درصورت وقوع سانحه منجر به انفجار ، آتش سوزی یا نشست این مواد وجود دارد. از سویی لازمه پیشرفت صنعتی کشورها جابجایی گسترده انواع کالاها از جمله کالاهای خطرناک است.
 
 
موافقتنامه ترانزیت تجاری سازمان همکاری اقتصادی ( ECO )
به مجموعه ای ازقوانین ترانزیت تجاری بین هشت کشور عضو اکو گفته می شود.
 
اکو یک سازمان منطقه ای دولتی محسوب می گردد که در سال 1985 از سوی ایران ، پاکستان و ترکیه با هدف پیشبرد همکاریهای اقتصادی ، فنی و فرهنگی میان کشورهای عضو تاسیس گردید. اکو در واقع جانشین سازمان همکاری منطقه ای برای توسعه ( RCD) می باشد که از سال 1964 تا 1979 موجودیت داشت.
در 1992 ، سازمان هفت عضو کشور جدید را به عضویت پذیرفت که عبارتند از : افغانستان ،آذربایجان ، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان. 
منطقه اکو از دورنمای روشن تجاری برخوردار است. علیرغم ترکیب جمعیتی جوان آن ، اکو در قالب یک سازمان موفق و خوش آتیه منطقه ای توسعه یافته است. جایگاه بین المللی آن رشدی فزاینده دارد. با وجود این ، سازمان با چالشهایی در خصوص اهداف خود روبرو است. از همه مهمتر ، منطقه فاقد زیر ساختار و نهادهای مناسبی است که سازمان بتواند اهداف توسعه ای خود را دنبال و از منابع موجود منطقه ای حداکثر استفاده را نماید. 
بیش از 12 سال است که کشورهای عضو جهت تسریع در توسعه منطقه ای از طریق تلاشهای مشترک خود همکاری می نمایند. در کنار پیوندهای نزدیک فرهنگی و تاریخی مشترک ، کشورهای عضو توانسته اند تا از روابط موجود زیر ساختاری و تجاری امیدهای خود را به واقعیتهای ملموسی تبدیل نمایند. اکو مبادرت به تعریف چندین پرو‍ژه بر اساس طرحهای اولویت دار مبتنی بر همکاری نموده، که عبارتند از : انرژی، تجارت،حمل و نقل ،کشاورزی و کنترل مواد مخدر. 
 
فعالیتها : 
تجارت و سرمایه گذاری
حمل و نقل و مخابرات
انرژی ، مواد معدنی و محیط زیست
کشاورزی ، صنعت و توریسم
منابع انسانی & توسعه پایدار
پروژه & آمار و پژوهش اقتصادی
روابط بین الملل
 
اهداف : 
توسعه اقتصادی پایدار کشورهای عضو
حذف تدریجی موانع تجاری و پیشبرد تجارت بین منطقه ای
نقش بزرگتر منطقه اکو در رشد تجارت جهانی ، همگرایی تدریجی اقتصاد کشورهای عضو با اقتصاد جهانی
توسعه حمل و نقل و پیوند زیربنای ارتباطی کشورهای عضو با یکدیگر و جهان خارج
آزاد سازی اقتصادی و خصوصی سازی
بسیج و بهره برداری از منابع مادی منطقه اکو
استفاده موثر از پتانسیلهای کشاورزی و صنعتی منطقه اکو
همکاری منطقه ای جهت کنترل مواد مخدر و حمایت اکولوژیکی و زیست محیطی و تقویت پیوندهای تاریخی و فرهنگی میان مردم منطقه
همکاری سودمند متقابل با سازمانهای منطقه ای و بین المللی.
 
 
قانون هارتر
به مجموعه ای از قوانین دریایی گفته می شود که به منظور جلوگیری ازسواستفاده صاحبان کشتی و حمل کنندگان دریایی به کار می رود.
 
در قرن نوزدهم پیشرفت عظیمی در بازرگانی دریایی جهان به وجود آمد و موجب رونق حمل و نقل دریایی و کشتیرانی شد.
رونق کار کشتی‌ها باعث شد که صاحبان کشتی‌ها آزادی عمل بیشتری در تنظیم شرایط حمل نسبت به صاحبان کالا داشته باشند و با گنجاندن مواد معاف کننده در بارنامه‌ها خود را از مسئولیت‌ها مبرا می‌ساختند و حتی برخی نیز در موقعیت‌ها و شرایط خاص خسارت‌هایی که در اثر سهل‌انگاری خود آنها یا خدمه‌هایشان ایجاد می‌شد، با قید موادی در بارنامه از خود سلب مسئولیت می‌کردند و سرانجام بارنامه‌ها تبدیل به قراردادهایی شدند که توسط صاحبان کشتی و حمل‌کنندگان دریایی به صاحبان کالا تحمیل می‌شد.
 
در چنین اوضاع و احوالی بود که کنگره آمریکا مجبور شد مانع سوءاستفاده صاحبان کشتی و حمل‌کنندگان دریایی از آزادی قرارداد شود و جهت این امر قانونی را تحت عنوان «قانون هارتر» در سال 1893 تصویب و به اجرا درآورد و با گنجاندن موادی چون مواد ذیل:
 
در ارتباط با محمولاتی که بین بنادر آمریکا حمل می‌شود و یا از بنادر امریکا به خارج صادر می‌گردد ، درج هر ماده‌ای در بارنامه که صاحب یا مدیر ، نماینده یا فرمانده کشتی را از مسئولیت از بین رفتن یا خسارت به کالا که نتیجه خطا یا کوتاهی در امر بارگیری ، بارچینی ، حفاظت و مراقبت یا تحویل درست محمولاتی که حمل آنها به عهده شخص یا اشخاصی فوق‌الذکر گذاشته شده است مبرا سازد ، غیر قانونی است.
درج هر نوع موافقتنامه و پیمان‌نامه در بارنامه توسط صاحبان کشتی یا فرمانده مربوط که بر اساس آن مسئولیت‌های آنان در ارتباط با اعمال کوشش لازم در مجهز ساختن کشتی و تهیه نفرات لازم ، تدارکات ، تهیه لوازم کشتی و آماده ساختن آن برای قابلیت دریانوردی و آمادگی برای انجام سفر مورد نظر و یا قید مواردی که طی آن تعهدات فرمانده ، ‌افسران ، نمایندگان و یا خدمه آنان در ارتباط با اعمال دقت در امر حمل و نقل ، بارچینی کالا و تحویل صحیح آن به هر عنوانی تقلیل ، تضعیف یا اجتناب‌گردد ، غیرقانونی می‌شود.
مشروط بر اینکه صاحب کشتی سعی لازم را در جهت قابلیت دریانوردی کشتی اعمال کرده باشد ، او را از مسئولیت در قبال از بین رفتن کالا یا خسارت بر آن معاف می‌سازد.
تعادلی بین مسئولیت‌های صاحبان کالا و صاحبان کشتی یا حمل‌کنندگان دریایی به وجود می‌آورد ، این قانون در واقع سنگ بنای کلیه قوانین بین‌المللی در ارتباط با حمل دریایی کالا در چارچوب بارنامه است.
 
 
کنوانسیون لاهه یا هیک
به مجموعه ای از قوانین جهت یکسان سازی و یکپارچه کردن قوانین دریایی در سراسر جهان اطلاق می شود.
 
تصویب قانون هارتر در امریکا باعث شد که به دنبال آن قانون حمل دریایی استرالیا در سال  1904، «اردیناس فی جی» در سال 1906، قانون حمل دریایی کانادا در سال 1910 و یک رشته قوانین در سال‌های 1908 و 1911 و 1912 که منجربه وضع قوانین حمل دریایی نیوزلند در سال 1922 گردید ، وضع شوند. از آنجایی که این قوانین مغایرت‌هایی با یکدیگر داشتند و در حمل دریایی بین آنها مشکلاتی بروز می‌نمود ، لذا هماهنگی بین این قوانین احساس و مشهود شد.
 
جهت تحقق این امر در سال 1921 کمیته قوانین دریایی «انجمن حقوق بین‌الملل» جلسه‌ای برگزار کرد. در این جلسه صاحبان کشتی‌ها و بازرگانان پیشنهادات خود را مبنی بر وضع قوانین یکسان در سراسر جهان در ارتباط با حمل دریایی ارائه داده و آنها را مورد بحث قرار دادند و از کمیته مذکور درخواست کردند پیش‌نویس مقررات را تهیه و آن را به کنفرانس جامعی که در همین سال در لاهه تشکیل می‌شود ، ارائه کند.
 
در این رابطه کمیته‌ای فرعی تشکیل و مقرراتی را تحت عنوان «کنوانسیون لاهه» تدوین کرد. پس از آن «کنفرانس جامع انجمن حقوق بین‌المللی» که در آن نمایندگان ، بازرگانان و صاحبان کشتی‌ها از اکثر کشورها در آن شرکت کرده بودند در لاهه تشکیل و در سوم سپتامبر 1921 «کنوانسیون لاهه» را تصویب کرد.
 
نظر به اینکه «کنوانسیون لاهه» از قدرت قانونی کشورها برخوردار نبود و مالکین کشتی‌ها تحت این عنوان که مصالح تجارت و بازرگانی با حمایت از اصل آزادی در قرارداد حمایت شود ، از قبول آن سرباز زدند و از طرفی نیز صاحبان کالا خواهان کسب قدرت قانونی برای «قوانین لاهه» بودند ، باعث شد تا کنفرانس قوانین دریایی در سال 1922 در بروکسل تشکیل شود.
 
در این کنفرانس کمیته‌ای مامور شد تا برخی اصلاحات در «کنوانسیون لاهه» بدهد. اصلاحات مورد نظر در سال 1923 توسط کمیته مذکور انجام گرفت و در نتیجه قوانین لاهه با اصلاحات انجام شده در 25 اوت سال 1924 توسط نمایندگان کشورهای بسیاری در بروکسل تایید و به امضا رسید و به مرحله اجرا در آمد.
 
کنوانسیون ویزبی
به مجموعه اصطلاحات قوانین لاحه کنوانسیون ویزبی گفته می شود.
 
به دنبال اجرای کنوانسیون لاهه دعاوی مختلفی از سوی طرفین ذینفع در دادگاه‌ها مطرح شد. بروز این مسئله ظرف 30 الی 40 سال باعث شد که صاحبان کالا و مالکین کشتی‌ها به موقعیت و موضع خویش تحت این قوانین آگاهی یابند.
تحقق امر مذکور از یک طرف و احکام صادره دادگاه‌ها از طرف دیگر که نمایانگر نواقصی در «کنوانسیون لاهه» بود، منجر به تشکیل کنفرانس استکهلم در سال 1963 شد.
 
در این کنفرانس کنوانسیون لاهه متناسب با احتیاجات و طرز تفکر حاکم بر آن زمان اصلاح شد که ماحصل آن «کنوانسیون ویزبی» است که در ژوئن سال مذکور در کمیته دریایی کنفرانس بین‌المللی استکهلم پذیرفته شد و موادی در ارتباط با موارد ذیل و غیره تایید شد:
 
چگونگی مسئولیت متصدی حمل در ارتباط با استفاده از پیمانکار مستقل
تعیین مدت زمان اقامه دعوی علیه متصدی حمل و کشتی در ارتباط با کالا به میزان یک سال
تعیین میزان مسئولیت متصدی حمل و کشتی در مقابل فقدان یا خسارت برای هر بسته حداکثر تا 10/000 فرانک
تعیین میزان مسئولیت خدمه و نمایندگان حداکثر به میزان مسئولیت متصدی حمل
 
کنوانسیون لاهه ویزبی
به آن دسته از اصطلاحات قوانین لاحه گفته می شود که در مورد حمل کانتینر توسط کشتی به کار می رود.
به دنبال اجرای کنوانسیون لاهه دعاوی مختلفی از سوی طرفین ذینفع در دادگاه‌ها مطرح شد. بروز این مسئله ظرف 30 الی 40 سال باعث شد که صاحبان کالا و مالکین کشتی‌ها به موقعیت و موضع خویش تحت این قوانین آگاهی یابند.
تحقق امر مذکور از یک طرف و احکام صادره دادگاه‌ها از طرف دیگر که نمایانگر نواقصی در «کنوانسیون لاهه» بود، منجر به تشکیل کنفرانس استکهلم در سال 1963 شد.
 
در این کنفرانس کنوانسیون لاهه متناسب با احتیاجات و طرز تفکر حاکم بر آن زمان اصلاح شد که ماحصل آن «کنوانسیون ویزبی» است که در ژوئن سال مذکور در کمیته دریایی کنفرانس بین‌المللی استکهلم پذیرفته شد و موادی در ارتباط با موارد ذیل و غیره تایید شد:
 
چگونگی مسئولیت متصدی حمل در ارتباط با استفاده از پیمانکار مستقل
تعیین مدت زمان اقامه دعوی علیه متصدی حمل و کشتی در ارتباط با کالا به میزان یک سال
تعیین میزان مسئولیت متصدی حمل و کشتی در مقابل فقدان یا خسارت برای هر بسته
تعیین میزان مسئولیت خدمه و نمایندگان حداکثر به میزان مسئولیت متصدی حمل
 
 
کنوانسیون هامبورگ
قوانین اصلاح شده در کنوانسیون لاهه-ویزبی می باشد.
 
بلافاصله پس از امضای پروتکل بروکسل و اجرای «کنوانسیون لاهه ـ ویزبی» قدم‌های مثبتی به منظور اصلاح کلی در قوانین لاهه در بخش کنفرانس توسعه بازرگانی سازمان ملل متحد برداشته شد.
در این راستا کمیته کشتیرانی تشکیل و گروهی مأمور بررسی قوانین بین‌المللی کشتیرانی به خصوص بارنامه دریایی شدند.
 
بر اساس تحقیقات گروه بررسی کننده دبیرخانه کنفرانس توسعه بازرگانی سازمان ملل متحد با تأکید به عدم اطمینان بسیاری از کشورها در روند قوانین دریایی موجود طی گزارشی نیازها و خواست‌های صاحبان کالا و مالکین کشتی ، در ارتباط با قرارداد حمل دریایی را روشن کرد و پیشنهادات مفصلی را برای اصلاح قوانین لاهه و دلایل لازم مبنی بر ضرورت اصلاحات را ارائه داد و بر همین اساس یک گروه بررسی کننده که توسط کمیسیون سازمان ملل متحد درباره قوانین تجارت بین‌المللی تشکیل شده بود، پیش‌نویس کنوانسیون حمل و نقل دریایی را تهیه کرد.
 
این پیش‌نویس به همراه نظرات و پیشنهادات دولت‌ها و سازمان‌های بین‌المللی در جلسه نهم کمیسیون سازمان ملل متحد درباره قوانین تجارت بین‌الملل از 12 آوریل تا 7 مه سال 1976 در نیویورک مورد بررسی قرار گرفت و مقرر شد که این موضوع دو سال دیگر در سال 1978 در نیویورک یا هر محل دیگر در یک کنفرانس بین‌المللی مورد تصویب قرار گیرد.
 
لذا با توجه به درخواست کشور آلمان کنفرانس مذکور در 31 مارس 1978 در هامبورگ تشکیل و قوانین جدیدی تحت عنوان «کنوانسیون هامبورگ» برای اصلاح کنوانسیون لاهه پذیرفته شد.
 
مسئولیت متصدی حمل کالا تحت شرایط این کنوانسیون زمانی است که متصدی حمل در بندر بارگیری،‌در مدت زمان حمل و در بندر تخلیه مسئولیت کالا را به عهده بگیرد.
چنانچه هنگام وقوع حادثه‌ای که منجر به از بین رفتن و خسارت به کالا و یا تاخیر در تحویل آن شود و محموله در اختیار متصدی حمل قرار گیرد ، متصدی حمل مسئول زیان ناشی از بین رفتن و خسارت به کالا و نیز تحویل کالا خواهد بود مگر اینکه متصدی حمل اثبات نماید که او ، خدمه ، یا عاملین او کلیه اقدامات لازم برای جلوگیری از وقوع حادثه و نتایج ناشی از آن را به عمل آورده است.
مسئولیت متصدی حمل در قبال زیان ناشی از خسارت و از بین رفتن کالا محدود به مبلغی معادل 835 SDR برای فرستنده یا واحد دیگر برای ارسال محموله یا 2/5 SDR برای هر کیلوگرم وزن ناخالص کالای خسارت دیده یا مفقود شده از هرکدام که بیشتر باشد، محسوب می‌شود.
مسئولیت متصدی حمل در قبال تاخیر در تحویل محدود به مبلغی معادل دو برابر و نیم کرایه حمل کالای تاخیر شده است ، ولی این مبلغ متجاوز از کل کرایه حمل قرارداد حمل دریایی نخواهد بود.
 
کنوانسیون یورک آنتورپ
به قوانینی گفته می شود که طی آن در مواقع ضروری بر اساس صلاحدید و نظر کاپیتان کشتی، جهت نجات کالاهای کشتی برخی از کالاهارا به دریا می ریزند.
 
در سال 1864 کنفرانسی با حضور شرکت مالکان کشتی، شرکت‌های بزرگ بیمه، ارزیابان و کارشناسان خسارت بیمه در «یورک» تشکیل شد که منجر به تصویب «مقررات یورگ» گردید.
 
این دو مجموعه «قطعنامه گلاسکو» و «مقررات یورگ» در سال 1877 در کنفرانس آنتورپ مورد تجدید نظر قرار گرفت و در این سال اولین «مقررات یورک آنتورپ» پدیدار شد.
 
مقررات یورک آنتورپ در سال 1980 در کنفرانس لیورپول و در سال 1924 در کنفرانس استکهلم و در سال 1950 در کنفرانس آمستردام و پس از آن در سال 1974 بر اثر مطالعات مداوم و پیگیر اعضای کمیته‌های ملی و حقوقی دریایی، سی‌امین «کنفرانس کمیته بین‌الملل حقوق دریایی» از اول تا پنجم ماه مه در هامبورگ برگزار و طرح نهایی اصلاحات مربوط به مقررات یورک آنتورپ 1950 را به اتفاق آراء مورد تصویب قرار دادند و از آن تاریخ به نام مقررات یورگ آنتورپ 1974 مشهور گردید. 
در کنفرانس بین‌المللی 1989 که درباره مقررات مربوط به نجات در دریا برگزار گردید ، حفظ محیط مورد توجه قرار گرفت و بر همین منوال تغییراتی در مواد 13 و 14 کنوانسیون مربوطه به وجود آمد با توجه به اینکه طبق ماده 6 مقررات یورگ آنتورپ1974 هزینه‌های نجات ، در زیان همگانی محسوب می‌شد ، می‌بایستی تغییرات مربوط به مقررات نجات در دریا و حفظ محیط در مقررات یورگ آنتورپ هم ملحوظ گردد.
 
به همین جهت در ماه ژوئن 1990 کنفرانسی در پاریس تشکیل و ماده 6 مقررات یورگ آنتورپ 1974 بازنگری گردید.
 
از آن زمان به بعد مقررات یورگ آنتورپ 1974 با اصلاحیه 1990 مورد استفاده محاسبان زیان همگانی قرار گرفت.
لیکن کمیته بین‌الملل دریایی اعتقاد داشت که تغییر ماده 6 کافی نیست و مقررات مربوطه تغییرات دیگری را نیاز دارد.
 
این تغییرات در کنفرانس سیدنی که از سوم تا هفتم اکتبر 1994 با شرکت کارشناسان و صاحب‌نظران گرد آمده از 42 کشور جهان در سیدنی برگزار شده بود مورد رسیدگی و تصویب قرار گرفت و بدین ترتیب مقررات «یورک آنتورپ 1994» به وجود آمد.
  
مقررات یورگ آنتورپ مشتمل بر یک قاعده به نام «قاعده تفسیر» و هفت قاعده حرفی (از حرف A لغایت حرف G) که اصول کلی را در مورد خسارت مشترک بیان می‌نماید و 22 ماده (از شماره 1 لغایت 22) که مربوط به احکام خاص و در تکمیل «قواعد حروفی» است، می‌باشد.
  
بر اساس این مقررات:
- خسارت ناشی از انداختن کالا به دریا (سبک‌سازی کشتی) به عنوان زیان‌همگانی جبران نمی‌شود مگر آنکه کالای مذکور طبق عرف شناخته شده تجاری حمل شود.
- زیان و آسیب وارده ناشی از تفدیه‌ها، به منظور ایمنی عمومی
- زیان ناشی از اطفای حریق در کشتی به استثنای ناشی از دود و گرمای ناشی از آتش‌سوزی 
- زیان ناشی از به گل زدن کشتی 
- هزینه نجات 
- زیان ناشی از خسارت وارده به ماشین‌آلات و دیگ‌های بخار 
- هزینه سبک کردن کشتی هنگام نشستن به ساحل و خسارات ناشی از آن 
- زیان ناشی از مصرف قسمتی از کالا و مواد و ذخایر کشتی به عنوان سوخت
- هزینه‌های بندر پناه
- خسارات وارده به کالا در حین تخلیه و غیره 
- کسورات هزینه تعمیر و تعمیرات موقتی برای ایمنی عمومی 
- از دست دادن کرایه حمل و برخی از خسارات وارده به کشتی 
- هزینه بیمه کردن مخارج زیان همگانی و هزینه مربوط به تحصیل کردن این هزینه‌ها و همچنین حق‌بیمه‌ای که برای بیمه کردن وجوه لازم برای هزینه‌های مربوط به زیان همگانی پرداخت می‌شود جزو هزینه‌های همگانی محسوب می‌شوند.
- هزینه برداشتن (پاکسازی) کشتی مغروقه و بقایای آن جزو هزینه‌های همگانی محسوب نمی‌شوند.
- چمدان و اثاث شخصی مسافر که بدون بارنامه دریایی حمل می‌شوند سهیم در پرداخت زیان همگانی دریایی نخواهد بود.
- محصولات پستی، اثاثیه مسافران، تجهیزات شخصی و وسایل موتوری شخصی که دارای راننده یا سرنشین باشند، در جبران زیان همگانی مشارکت نخواهند کرد.
- خسارات وارده به کالایی که بدون اطلاع مالک کشتی یا نماینده او بارگیری شده و یا آنکه در موقع حمل عمداً به غلط توصیف شده باشد، جزو زیان همگانی محسوب نخواهد شد ولی چنانچه چنین کالایی از خطر نجات یافت، در پرداخت زیان همگانی سهیم خواهد بود.
- زیان وارده به کالایی که حین حمل ارزش آن به غلط کمتر از ارزش واقعی آن اعلام شده باشد، بر مبنای ارزش اعلام شده جبران می‌شود، ولی کالای مذکور به ارزش واقعی سهیم در پرداخت زیان همگانی خواهد بود.
 
 
کنوانسیون هواپیمایی بین المللی کشوری (شیکاگو)
قوانینی بین کشورها می باشد که طی آن هر کشور عضو این کنوانسیون حق حاکمیت تام مطلق هر یک از کشورهای عضو را نسبت به فضای هوایی آن کشور به رسمیت می شناسند .
 
پیمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری مشهور به معاهده شیکاگو، 7 دسامبر سال 1944 در شیکاگو آمریکا منعقد شد.
معاهده هواپیمایی کشوری بین‌المللی (Convention on International Civil Aviation)‏ که به کنوانسیون شیکاگو نیز معروف است، مهمترین معاهده مربوط به هوانوردی و حقوق هوایی است که اجرای آن از 4 آوریل 1947 آغاز شد.
این کنوانسیون در کنفرانسی در شیکاگو با حضور بیش از پنجاه کشور که به دعوت دولت ایالات متحده گرد هم آمده بودند، برگزار شد.
معاهده شیکاگو به تأسیس سازمان بین‌المللی هواپیمایی (ایکائو) انجامید و اساسنامه آن نیز به شمار می‌رود. با امضای قرارداد شیکاگو کنوانسیون 1919 پاریس و معاهده هواپیمایی بازرگانی 1928 هاوانا نسخ شدند.
ایران نیز یکی از کشورهای مؤسس ایکائو و از اولین امضاکنندگان معاهده بود. قانون اجازه الحاق دولت ایران به این کنوانسیون در 30 تیر 1328 به تصویب مجلس شورای ملی رسید.
این کنوانسیون در 96 ماده در 22 فصل و یک شیوه‌نامه امضا در 7 دسامبر 1944 در شیکاگو به زبان انگلیسی نوشته شده و متن‌های انگلیسی، فرانسوی و اسپانیایی آن ارزش برابر می‌دارند.
هر سه متن توسط کشورهای متعاهد امضا شده و پس از آن به بایگانی دولت ایالات متحده بازگشته و رونوشت گواهی شده آن‌ها نیز به آن کشور و کشورهایی که قصد امضای آن را دارند، تحویل می‌گردد.
 
کنوانسیون (ورشو)
به مجموعه قوانینی اطلاق می شود که جهت یکسان سازی مقررات حمل و نقل هوایی به کارمی رود.
از دیگر قوانین تصویب شده در زمینه حمل و نقل هوایی، کنوانسیون ورشو می باشد که در تاریخ 12 اکتبر سال 1929 توسط نمایندگان تام الاختیار چند کشور نوشته شده است این کنوانسیون در پنج فصل و 41 ماده تنظیم شده است که درباره هر نوع حمل و نقل بین المللی اشخاص و لوازم شخصی یا کالا که توسط هواپیما و در ازاء دریافت کرایه و یا حتی مجانی توسط یک متصدی حمل و نقل هوایی انجام می شود، می باشد.
این کنوانسیون به طور خلاصه به بررسی اسناد حمل و نقل شامل بلیط مسافر و بارنامه هوایی می پردازد مثلاً بیان می کند که این اسناد باید دارای چه بخش ها و چه مشخصاتی باشند از قبیل تاریخ و محل صدور، مبدا و مقصد و. . . است در بخش دیگر به بررسی مسئولیت متصدی حمل و نقل می پردازد و بیان می کند که در صورت بروز خسارت برای کالاها و یا مسافران، متصدی حمل و نقل هوایی چه وظایفی بر عهده خواهد داشت و در پایان هم به قوانین و مقررات مربوط به حمل ونقل مختلط (حمل و نقلی که بخشی از آن به صورت هوایی و بخش دیگر از طریق غیر هوایی انجام شود) و مقررات عمومی و نهایی می پردازد. 
 
کنوانسیون توکیو
به مجموعه قوانین وضع شده درباره هواپیما و اعمال ارتکابی در هواپیما اطلاق می شود.
کنوانسیون توکیو راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما مورخ 14 سپتامبر 1963 (23 شهریور 1342) مشتمل بر یک مقدمه و بیست و شش ماده تصویب و اجازه تسلیم اسناد الحاق آن داده می شود. قانون فوق مشتمل بر یک ماده و متن کنوانسیون ضمیمه پس از تصویب مجلس سنا در جلسه روز چهارشنبه 15/11/1354 (2534) در جلسه روز سه شنبه بیست و یکم اردیبهشت ماه دو هزار و پانصد و سی و پنج به تصویب مجلس شورای ملی رسید.
 
مقاوله نامه بین المللی CIM
مجموعه قوانین مربوط به حمل و نقل کالا با راه آهن می باشد.
در سال 1893 به ابتکار دو نفر حقوقدان سوئیسی کنوانسیون حمل و نقل بین‌المللی بار با راه‌آهن تدوین شد.
سپس در همین راستا به منظور نظم و ترتیب بیشتر به حمل و نقل بین‌المللی کالا با راه‌آهن برخی از کشورها در تاریخ 25 اکتبر 1952 در برن سوئیس گرد هم آمده و مقرراتی را در این خصوص تدوین و تحت عنوان مقاوله‌نامه بین‌المللی مربوط به حمل و نقل کالا با راه‌آهن» را تصویب کردند.
 
این کنوانسیون در 25 فوریه 1961 مورد تجدید نظر قرار گرفت و مشتمل بر یک مقدمه و 70 ماده است.
 

کلیدواژه‌ها:



گروه : دپارتمان بازرگانی - تاریخ : 1395/06/29 - تعداد بازدید : 2685 -- گزارش ایراد در سایت


بازگشت بازگشت به صفحه نخست
کلیه حقوق مادی و معنوی سایت برای پردیس الله داد محفوظ است.